一家中國公司自主創(chuàng)新生產(chǎn)的城市軌道交通裝備中的關(guān)鍵部件GIS(地理信息系統(tǒng))設備，正和眾多國產(chǎn)設備一樣，面臨著不被國內(nèi)用戶認可的問題。盡管價廉物美———國產(chǎn)化率達90%，價格只有同類進口設備的一半，而綜合性能指標則超過了國外同類產(chǎn)品先進水平；盡管根正苗紅———該產(chǎn)品獲得了國家的重視，投資項目已被發(fā)改委列入國家惟一的軌道交通裝備國產(chǎn)化國債專項。
如何在跨國企業(yè)壟斷下的本國城市軌道交通市場上分到一塊屬于自己的蛋糕，一直困擾著該企業(yè)。除了成功中標某城市地鐵的一條線路項目之外，該企業(yè)在國內(nèi)城市軌道項目中再無斬獲。而地方城市軌道項目方嚴重歧視國產(chǎn)設備，將巨額的訂單拋給了跨國企業(yè)，這種人為的“有價無市”的現(xiàn)象深深困擾著國內(nèi)設備制造企業(yè)。
經(jīng)歷起起落落 中國城市軌道交通第三輪建設潮開始
中國經(jīng)濟高速發(fā)展的大環(huán)境，也帶動了城市化進程的加速。而隨著國內(nèi)城市的不斷發(fā)展，交通陷入困境是理所當然要遇到的問題。
現(xiàn)今，國際上一些主要城市都已經(jīng)實現(xiàn)了以軌道交通為主的交通網(wǎng)絡。東京擁有軌道交通線路近2000公里，是世界大城市中最多的，年運量在100億人次以上。倫敦的軌道線路呈放射狀布置，有路線直通距市中心40公里以上的新城。軌道交通承擔著紐約公共交通53%的運量，而在巴黎這個比例達到了70%。莫斯科是軌道交通發(fā)展最典型的城市，自1935年建成第一條地鐵線路以來，形成了一個遍及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)。該市由一條環(huán)線和8條放射線組成，總長243公里，140多個車站，每天運營20個小時，日運量高達800多萬人次，居世界之首。
雖然城市軌道交通的潮流勢不可擋，但1969年北京地鐵建成后中國城市軌道交通的發(fā)展，卻經(jīng)歷著起起落落。北京、上海等地鐵線路開通后，國內(nèi)一度掀起了城市軌道交通建設潮，直到1995年國務院發(fā)布《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，宣布暫停批準地鐵項目立項。盡管如此，國內(nèi)仍然有超過15個市計劃擁有自己的地鐵。
“十五”規(guī)劃中，預期2000億元的地鐵建設計劃，讓更多的城市開始準備興建地鐵。然而，考慮到如此大規(guī)模地上馬城市軌道并不符合當前的國情，2002年10月提交報告的杭州、沈陽地鐵以及上海M8號線得到的是國務院“先不議立項”的答復。至此，“十五”規(guī)劃2000億元地鐵投資計劃的緩慢推進，讓第二輪地鐵建設熱潮戛然而止。受影響的除了杭州、沈陽、哈爾濱等城市外，還有等待審批的重慶，剛通過廣東省發(fā)改委批準的廣佛地鐵，以及大連、成都、西安、青島和蘇州等地。
隨著大部分申建地鐵的城市經(jīng)濟狀況的良性發(fā)展，城軌交通技術(shù)的逐漸成熟，及交通環(huán)境的日益惡劣，城軌交通的發(fā)展迎來了契機。2006年7月26日國家發(fā)改委交通運輸司公布的我國“十一五”綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃思路提出，將“認真解決大城市交通堵塞現(xiàn)象，重視城市軌道交通的建設”?！笆晃濉币?guī)劃中注重把軌道交通作為優(yōu)先考慮的領域，不只是城市內(nèi)部的軌道交通，還包括城市之間的快速軌道交通。從此，第三輪城市軌道交通建設熱潮開始了，地鐵、輕軌、單軌、有軌電車甚至磁懸浮鐵路都有了發(fā)展的空間。
目前，已經(jīng)有北京、上海、廣州、天津、武漢、南京等城市開展了城市快速軌道的建設或建設前期工作，全國約有14個大城市上報城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案，擬規(guī)劃建設55條線路，長約1500公里。而截至2005年2月，中國投入運營的城市軌道交通線路里程才剛剛超過400公里，其中地鐵線路運營里程約為293公里。
暗藏壟斷玄機 跨國企業(yè)在中國市場翻云覆雨
目前，相當多的歐美發(fā)達國家城市軌道交通市場已經(jīng)趨于飽和，市場空間日益狹小，與城市軌道交通設備有關(guān)的跨國公司迫切需要尋求新的增長點。在中國加入WTO 后的市場自由度和開放度越來越大之時，跨國公司絲毫不避諱對中國龐大城市軌道交通市場的渴望，幾乎國外所有大眾運輸和輕軌鐵路部門的大型供應商都已在中國設有代表處。
在城市軌道的車輛制造市場上，目前有三大跨國公司共占有全球市場50%的份額，分別為加拿大龐巴迪公司占23%、法國阿爾斯通公司占18%、德國西門子公司占14%。作為全球最大的鐵路與軌道設備生產(chǎn)商，龐巴迪領先的制造技術(shù)主要體現(xiàn)在鐵路客運和城市軌道交通車輛，以及完整的運輸系統(tǒng)上。該公司每年生產(chǎn)各類車輛達5000臺左右，年銷售額約為70億歐元，是世界輕型軌道車輛的市場領袖。
阿爾斯通依靠高速列車、擺式列車、電動車組等優(yōu)勢產(chǎn)品，占據(jù)了此類產(chǎn)品市場全球第一的位置，其核心領域就是發(fā)電和軌道交通。目前，阿爾斯通在全球軌道交通牽引電機市場占有率高達50%，年銷售收入超過200多億歐元。阿爾斯通在中國成立了11家合資企業(yè)，低價的原材料和巨大的市場，讓中國理所當然地成了其制造中心。
業(yè)務范圍包括自動化與供電、機車車輛、交鑰匙工程和綜合服務的西門子，產(chǎn)品范圍則涵蓋了從信號與控制系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)，到城軌運輸和干線運輸車輛制造的各個領域，并已在我國青島、長春、江蘇分別建有合資企業(yè)。
未來十年內(nèi)，中國軌道交通建設項目中牽引供電系統(tǒng)的投資將占到總投資的8.5%，投資額高達2380億元。而包括高壓GIS設備、整流變、直流開關(guān)、低壓開關(guān)、電力電纜等產(chǎn)品的市場，目前一直被西門子和ABB等巨頭所壟斷。專家指出，這不僅使進口的費用巨大，而后期的維修費用也是一筆不小的數(shù)額。
據(jù)了解，跨國公司普遍采取與中國企業(yè)合資或直接收購的方式進入中國市場，其實暗藏著長期壟斷中國市場的玄機?？鐕九c中國企業(yè)合資、合作的具體形式有三類：一類為合資方在國外設計、制造整列地鐵列車；二類為合資方使用外方圖紙在國內(nèi)合資生產(chǎn)地鐵列車；三類為技術(shù)合作生產(chǎn)地鐵列車上的關(guān)鍵部件，如VVVF控制器、牽引電機、地鐵車輛的車門、輕軌車輛的車體鋁材等。專家指出，城市軌道交通設備的主體，如交流傳動裝置、制動裝置、微機控制及診斷系統(tǒng)等城軌車輛的核心技術(shù)和關(guān)鍵部件，跨國公司都具有壟斷地位。
無錫儀表公司與西門子合資成立的西門子中壓開關(guān)技術(shù)（無錫）有限公司，就最終淪為了西門子賺取高額利潤的工具。該合資公司高價從德國進口零部件在國內(nèi)組裝成真空管，其技術(shù)的壟斷使中方利潤寥寥，最終無法繼續(xù)投入，只能將百分之四十九的股份縮減至百分之幾。同時，無錫儀表原有的品牌和研發(fā)能力也徹底喪失。
據(jù)了解，一家中國公司的國產(chǎn)GIS設備中標地鐵項目后，西門子、ABB先后向其提出合資的意向，然而他們提出的外方控股、中方不設研發(fā)機構(gòu)、只能進口其核心部件、以OEM方式貼牌生產(chǎn)其產(chǎn)品等一系列苛刻條件，讓該企業(yè)無法接受。另據(jù)了解，從高、低壓電器元件到成套設備的國內(nèi)主導企業(yè)，有75%已經(jīng)被西門子等巨頭控股或收購，這導致的直接后果就是中國企業(yè)研發(fā)能力日益薄弱。
部分裝備中國已具實力國產(chǎn)化降低城市軌道建設造價
市場被跨國公司長期壟斷，致使中國城市軌道交通建設成本超高早已是不爭的事實。在20世紀90年代，我國在廣州、上海、北京建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6億～8億元。而與此相比較的數(shù)據(jù)是，漢城地鐵3號線每公里造價2.9億元，新加坡三條城市軌道交通線為每公里3.32億元，墨西哥城B線地下鐵道每公里3.73億元，而東京目前最現(xiàn)代化的一條地鐵線造價也才為每公里7.54億元。
據(jù)介紹，中國地鐵中設備的造價在國際上是最高的，技術(shù)裝備在上海和廣州的地鐵造價中大約占30%～40%，而國外地鐵造價中一般只占15%，最多不超過20%。上海地鐵采購的進口車輛為130萬美元/輛，廣州為180萬～190萬美元/輛。
由于進口裝備的比例過大是中國成本超高的最重要原因，因此就有了軌道交通裝備國產(chǎn)化率70%目標的提出。
1998年，原國家計委牽頭組織開展城軌設備研制工作，制定了城市軌道交通建設項目設備本地化率不得低于70%和以國內(nèi)企業(yè)為主進行投標的有關(guān)政策。
在1999～2001年間，原國家計委共安排了25個軌道交通設備的國產(chǎn)化項目，總投資14.5億元。其中，國家投入約為3.6億元，項目產(chǎn)品涉及車輛、信號系統(tǒng)、VVVF系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、自動門系統(tǒng)、供電控制系統(tǒng)、車鉤緩沖系統(tǒng)等。目前，以上所有項目已竣工，部分已經(jīng)產(chǎn)生良好的經(jīng)濟與社會效益。
國家政策和資金的支持，讓國內(nèi)企業(yè)有了打破跨國企業(yè)壟斷的動力。上文中提到的那家中國公司的GIS設備，經(jīng)過兩次國家級“CMA”型試驗后，零部件國產(chǎn)化率達到90.5%，其中企業(yè)自配19%、國內(nèi)相關(guān)企業(yè)配套71.5%，使該公司成為世界上擁有該產(chǎn)品自主知識產(chǎn)權(quán)的第四家企業(yè)，并在某城市地鐵線路招標中成功打敗西門子、ABB等跨國企業(yè)。
在城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)集成和設備供應上，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)具備了很強的實力。2005年初，上海軌道交通結(jié)合“一票換乘”方案的實施，進行了1、2、3號線AFC系統(tǒng)標準化改造以及5號線AFC系統(tǒng)建設的招標，結(jié)果全部由國內(nèi)企業(yè)中標。ADKH、上海華騰軟件系統(tǒng)有限公司總包1、2號線的改造，上海華虹計通智能卡系統(tǒng)有限公司總包3號線的改造和5號線的建設。此外，上海復旦微電子公司等國內(nèi)公司共同參與，進行整系統(tǒng)地提供國產(chǎn)化產(chǎn)品。在2005年底，他們完成了目前世界城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)中要求最復雜、能力最龐大的網(wǎng)絡清分系統(tǒng)的開發(fā)建設。
同時，巧妙利用與跨國企業(yè)的合作機會，引進吸收再創(chuàng)新技術(shù)成為國內(nèi)企業(yè)一個重要的手段。南車集團株洲電力機車有限公司2002年和2003年與西門子的兩次聯(lián)合，使其獲益匪淺。湘潭電機集團有限公司與日本東洋電機公司合資成立湘電東洋電氣有限公司，成功引進了具有世界領先水平的交流變頻調(diào)速技術(shù)，并自主開發(fā)了相應產(chǎn)品。
由于國產(chǎn)化設備研制力度的逐漸加大，產(chǎn)品國產(chǎn)化率越來越高，價格也大大低于進口設備。綜合來看，國內(nèi)生產(chǎn)的地鐵車輛的價格僅為國外車輛價的二分之一至四分之一，而國產(chǎn)的GIS設備比西門子的同類設備價格低了足足五分之三。
目前，我國地鐵車輛的進口價格為120萬～180萬美元/輛，而長春客車廠提供給北京復八線的鋼車體交流傳動VVVF變調(diào)壓車為68萬元美元/輛（國產(chǎn)化率54%），中國出口到伊朗的地鐵車輛為54萬美元/輛，北京目前用的國產(chǎn)地鐵車輛也只相當于40萬美元/輛，即使國外最先進的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內(nèi)生產(chǎn)也僅需100萬美元/輛。
招標中受冷落人為因素把國產(chǎn)設備打入“冷宮”
中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會副主任周翊民曾表示，只要認真貫徹了裝備國產(chǎn)化的政策，可以大大降低目前城市軌道交通高昂的造價。南京地鐵1號線平均國產(chǎn)化率79.2%，創(chuàng)中國地鐵工程國產(chǎn)化率之最，無疑很好地詮釋了周翊民的說法。
據(jù)介紹，該工程中車輛國產(chǎn)化率達到70%，信號系統(tǒng)國產(chǎn)化率超過60%，而通信、自動扶梯、自動檢票系統(tǒng)全部實現(xiàn)國產(chǎn)化，建設成本僅為每公里3.92億元。
然而，國內(nèi)目前除了少數(shù)幾條城市軌道大量采用國產(chǎn)化設備，大部分城市仍首選高價的進口設備，國產(chǎn)設備在招標中受到了冷落甚至歧視。
首先，政府形象工程的傳統(tǒng)思維影響著一些地方政府的決策者們。目前，一些地區(qū)存在城市軌道交通建設標準過高、城市之間相互攀比，甚至一些領導公開提出工程要保持20年都是一流的口號等問題，致使工程造價加大、運營效益低下，拖累了地方政府財政，也加大了設備國產(chǎn)化的難度。
其次，合同金額越高，中標服務費越高。國外企業(yè)中標后，招標公司項目相關(guān)人員能得到1～2次兩個月期限的出國培訓和驗收機會，除費用全免之外還能享受120美元/天的補貼。
第三，評標過程中對國產(chǎn)裝備也有著種種的歧視和不公正待遇。
在評標過程中，通常將國產(chǎn)設備評為檔次低于進口設備，致使國產(chǎn)設備分值大大降低，從而被淘汰出局，這成為不合理評標的顯著特征。如通常的評標過程分為技術(shù)評標和商務評標兩個環(huán)節(jié)，只有技術(shù)評標中排名前三的才能進入商務評標。而在技術(shù)評標中，國際知名品牌可得75～100分，國產(chǎn)品牌只有45～75分，假如有三個國際知名品牌參與競爭，國產(chǎn)品牌無疑沒有任何的機會。
而在招標文件評標細則中規(guī)定，好檔為75～100分，中檔為45～75分，差檔最多45分，而評標條款中則規(guī)定好檔的產(chǎn)品只能是國際知名品牌，國產(chǎn)自主品牌最多被列入中檔。而評標條款的另一個規(guī)定則把國產(chǎn)設備打入“冷宮”，這個規(guī)定就是“綜合得分低于75分的產(chǎn)品，沒有資格進入價格評審程序”。
評標條款中，“采用國際知名品牌，結(jié)構(gòu)一體化得滿分，組裝產(chǎn)品要扣分”，“產(chǎn)品的業(yè)績得分按照同類產(chǎn)品的合同額來記分”等等規(guī)定的業(yè)績評分，無疑“偏袒”了國際品牌。
而在一些城市軌道交通項目招標文件和評分細則中，人為地加入了諸多歧視國產(chǎn)設備的條款，最終使國產(chǎn)設備只能有參與機會而無最終中標可能。
專家指出，作為用戶的地方城市與中央政府在對待城市軌道交通裝備國產(chǎn)化上迥然不同的態(tài)度，也成為了國產(chǎn)設備“有價無市”的原因之一。
來源：中國工業(yè)報 作者：吳文坤
